证券股票配资退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司

三菱汽车告别中国舞台。

面对中国新能源汽车的冲击，日系车企正加速调整在华业务。

日前，三菱汽车宣布，退出在华合资公司沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司，并终止该合资公司的发动机业务运营。目前，沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力科技有限公司，北京赛苜科技接替三菱汽车的席位，持有沈阳航天三菱49%的股权。至此，三菱汽车已退出在华所有合资企业。

三菱汽车称，考虑到中国汽车产业迅速转向电动化，公司对中国地区的市场环境重新评估，不得不对区域战略进行调整，决定终止合资合作关系。针对三菱汽车是否计划退出中国市场，第一财经记者致电三菱汽车中国管理有限公司，对方仅回答“不方便回答问题”，随后便迅速挂断电话。

三菱汽车于上世纪70年代启动中国业务，并通过发动机等汽车零部件业务打开中国汽车本土化进程，主要通过沈阳航天三菱、东安三菱两家合资发动机制造公司率先向国内车企供应发动机。尤其东安三菱曾在2007年、2008年，连续两年实现发动机年产量突破30万台，2009年公司产销量突破50万台，行业排名提升至全国第6位，包括比亚迪、哈飞赛马、众泰汽车、北汽福田等车企都曾是东安三菱的合作客户。

在整车生产领域，三菱汽车通过合资入股的方式，先后进入长丰汽车、东南（福建）汽车、广汽三菱等合资车企。同时，三菱汽车还与哈飞汽车、北京吉普等车企签署技术许可协议，在国内本地化量产相关车型。商用车领域，三菱汽车与柳州微型汽车厂合作生产过轻型商用车，也在沈阳量产过国产的三菱轻卡。

近年来，随着中国自主品牌汽车自主研发技术不断突破、新能源汽车技术弯道超车，日系车企原本的燃油车优势被追上。一方面，包括奇瑞汽车、一汽集团、东风汽车等多家自主品牌已相继自主研发发动机技术，热效率得到明显突破。另一方面，中国市场的新能源汽车正在加速占据燃油车市场份额，国内新能源汽车年度渗透率已逼近50%，挤压以燃油车为代表的日系车企生存空间。

基于中国汽车市场变革的大背景，三菱汽车加快退出中国市场的业务节奏，尤其在2021年，三菱汽车一口气退出了2家在华合资公司。当年1月，三菱汽车退出了经营20余年的东安三菱，长安汽车取而代之。同年5月，三菱汽车退出了东南（福建）汽车的股东行列，由福州交通建设投资集团有限公司接手。

紧接着的2023年，三菱汽车退出了在华最重要的一家合资整车厂，即与广汽集团合资的广汽三菱。

根据三菱汽车当年10月发布的官方通告：在过去的2~3年里，中国汽车行业面临着快速的市场变化。电动汽车的转型速度超出了原有预期，消费者在品牌和细分市场选择方面也发生了重大的改变。尽管在2022年12月，广汽三菱推出了新车等措施挽回销售，但计划未能实现。2023年3月开始，广汽三菱因库存调整而停工。基于此，三菱汽车决定终止在中国生产三菱品牌汽车，并将所持广汽三菱股份转让给广汽集团，由广汽埃安接管广汽三菱生产工厂。

三菱汽车相继退出在华所有发动机合资企业、整车合资企业，意味着三菱汽车在华50余载的经营暂告一段落。

从行业来看，三菱汽车面临的在华困局，也是日系车企在华竞争的缩影。在三菱汽车之前，日本铃木汽车已退出中国市场，转战印度等其他区域市场。而仍坚持在华生产经营的日系车企面临形势同样严峻。过去的2024年，丰田、本田、日产、马自达等日系车企在华销量均有不同程度下降，斯巴鲁销量“腰斩”，仅约3600辆。

乘联分会数据显示，6月，主流合资品牌零售51万辆，同比增长5%，其中日系主流合资品牌零售份额为12%，同比下降2.3个百分点。奋力转型向电动化、智能化已是日系车企挽回在华销量的共识。今年以来，广汽丰田铂智3X、东风日产N7、广汽本田N7、东风本田S7等日系合资纯电动车型陆续涌进国内新能源车市，以越级的配置、更低的售价赢得了部分市场份额，但是产能节奏成为日系车企普遍面临的新问题。另一方面，加速与中国本土的科技企业，如华为、小米等合作，也成为日系车企的新共识。当日系车企喊出类似“在中国为中国”等口号之际，新的策略能否奏效，仍待观察。

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